有什么方法治白癜风 http://www.znlvye.com/m/靠美女GIF吸粉的国宝回来了！！！以下是写的一篇引子，希望我的各位大佬粉儿们多提出观点来交流呀！
开篇必须说写香港压力很大的，一方面身边hen多朋友可能都比我了解HK，另一方面香港商业地产的变化在撰稿的一年多可谓“天翻地覆”。
毕竟是“本处在黄金地段的店铺，躲过了金融海啸，想不到今年结业大吉。”最近一位香港的朋友感叹
旅客大减，铜锣湾人流疏落，图源：美联工商铺
01
宏观近况
9月1日，香港官方公布零售业表现：7月零售总额同比下跌23.1%至亿港元，已是连续第18个月下跌。
截至7月，香港的零售总额仅为亿港元，平均每月亿港元，而年平均每月为亿港元。
美联工商铺在报告中写到，“市场还没有见底……香港的零售行业正在经历结构性变化，市场高峰已经过去，但至今仍然有许多店主拒绝接受现实。”
所以国宝对于需要游客支撑的部分港资真的不太敢写，就写写持续吸引常住居民的港铁物业及其成功的TOD模式吧！
02
TOD
TOD是英文Transit-orientedDevelopment的缩写，即“以公共交通为导向的城市发展模式”。TOD模式是一种讲究集约高效的城市发展模式，往往以地铁、轻轨、城际列车等轨道交通站点为核心，以5-10min的步行距离，大概-m为半径，进行高强度、高密度的城市开发模式。站点周边会配套相应的居住区、办公区、商业区、公园等，形成生产生活功能高度完善、和谐统一的独立街区。
TOD模式优势
TOD模式有别于传统“摊大饼”的城市发展模式，会形成紧凑型城市，其一大优势就是高效环保。因为有核心轨道交通站点，市民远距离出行往往会选择乘坐轨道交通，结合自行车及步行解决“最后1km问题”，这样会有效缓解过多私家车出行带来的城市拥堵及污染问题，提高了“可持续发展”“混合利用”等环保理念时间的可能性。
另外TOD模式还可以优化城市空间，轨道交通核心站点附近往往是高强度集约式开发区域，鼓励更多超高层地标建筑物诞生，一定程度上避免“千城一面”的城市问题。同时由于核心区的高密度开发，往往在周边区域会释放出更多的城市绿地和开发空间，提升城市景观品质，形成大开大合、疏密有致的空间形态。
除了优化城市空间形态外，TOD模式还可以优化城市整体结构及格局。传统的城市中心往往低能低效、生活环境品质较差，高效的轨道交通可以迅速地将大量人口投送到城市中心外围甚至远郊区，形成新的城市次中心。这些城市次中心通常配套有商业中心、服务中心等，拥有更好的景观环境。这样可以疏解城市中心区压力，构建多中心的城市发展新格局，提升整合土地资源的利用效率。
最后，TOD模式还可以有效地刺激城市经济发展。轨道交通站点通常会聚集大量的流动人口，这种强大的人流聚集效应会催生周边新型消费场景和经济业态的诞生。这使得政府出售土地，城市开发者投资盈利都不是难事，开发优势显而易见，而且还有利于PPP模式的推广和运用。
TOD模式发展历程
TOD模式的概念起源于上世纪90年代初的美国，当时美国的大城市出现了城市核心区无限制蔓延，城市人口向郊区外延迁移，土地利用密度降低等现象。城市规划者们希望解决长城市发展进程中相关的系列问题，比如城市中心区衰落，社区纽带断裂等。
学者们希望能建立起一套有利于交通与城市统一整合的概念模型，但他们发现如果只是优化交通设计并不能得到理想的结果。后来政府与开发商逐渐意识到公共交通与土地的一体化开发显得十分重要，其中通过公共交通沿线设置住宅、办公、商业、公共设施等是有效的手段之一，TOD模式由此逐渐成型并诞生。
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HKTOD
目前，在北美和东亚等高密度城市，TOD模式已经发展较为成熟，特别是日本东京、中国香港等城市已经逐渐发展成为全球TOD模式的典范城市。香港TOD开发模式。
香港是全世界人口密度最高的地区之一，由于香港可建设用地极其有限，大部分土地都是山地，所以香港主要中心城区一直都集中在港岛北岸及九龙半岛南侧。香港也是世界上高层建筑数量最多的城市，维多利亚港两侧高层建筑形成的城市天际线热让人惊叹。
高密度的城市人口，快节奏的生活及工作，使得香港必须选择一条高效集约的城市发展之路，所以TOD模式成为了香港城市发展的主要策略之一。
上世纪70年代以后，香港政府大力发展轨道交通，不仅大大提高了中心城区的通勤效率，同时由于轨道交通的建设，在新界沙田等地还形成了一批新的卫星城，缓解中心城区的城市发展压力。香港成为了全球TOD模式运用最成功的典范城市之一。
04
轨交物业开发模式
香港TOD模式的成功，高效的运输效率是一方面原因，最为重要的还是因为“港铁”兼具轨道运营者和物业开发者的双重身份，成功地运用了“轨道+物业”的开发模式。
“港铁”不仅是单纯的轨道交通运营者，而且还是专业的轨道上盖物业开发者。“轨道+物业”发展模式，这一先进超前的理念，成功地实现了地铁上盖开发充分利用轨道基础设施，包括对车辆段的上方进行物业开发，并通过销售或长期经营的途径来获得巨大的经济收益，最后用以平衡公共交通系统运营的亏损，甚至还可以提升整个地区的税收。“港铁”也因此成为了世界上唯一一家能够实现盈利的城市轨道交通公司。
在年的经营利润构成分析中，直接与物业的开发与租赁管理相关的部分合计比例达到48.2%，如果考虑到香港车站商务中的绝大部分来自车站内部的零售物业，则与“物业”相关的利润超过60%。
图片来源：港铁年报
TOD模式只是一种单纯的城市规划理论，是一种空间模式和形态，它无法解决轨道交通的投资融资等问题，但“轨道+物业”的发展模式是一种更偏向于经济范畴的概念，是将空间与财务进行整合后的一种建设模式，对内地而言更具借鉴意义。“港铁”在进行开发建设时，通常会整合空间方案，将轨道站点与周边的物业进行统一的规划、设计、实施、开发及运营，轨道建设发展与房地产开发的财务得到了有效的统筹与安排。
除了运用“轨道+物业”的发展模式外，拥有便捷完善的步行系统也是促使香港TOD模式获得成功的重要原因之一。香港的步行系统十分通达及完善，无论是人行地道还是人行天桥，几乎都能形成完整的体系。特别时在人口聚集、商业发达得中环、铜锣湾等地，大型得商场及写字楼几乎都通过天桥和地道相连，而“港铁”站点也会对应设置数个甚至是个以上的出口，几乎能覆盖核心站点附近的所有居住区、办公区、商业区、公园等区域。
步行系统良好的连接可达性，使得居民乘坐轨道交通后通过步行就几乎能通达任何一个目的地，良好的步行体验和感受，保证了强大的人流聚集效应。完善发达的步行系统将反作用于轨道交通，大大促进地铁及轨道交通的发展和建设。有大量的零售商也愿意投资步行系统沿线的店铺，这将有效刺激周边商业地区的经济和站点附近及步行系统沿线的商业发展，从而形成一个良性的循环。
演变历程大致可分为三个阶段：
1
早期｜平衡现金流
该模式主要是为了满足基建的资金需求，土地开发权补偿仅限于资金层面的平衡；初期荃湾线、观塘线、港岛线三条地铁线主要覆盖香港市区，在共约亿港币的建设资金构成中，政府投资约占20%；沿线的地产物业开发约占15%，其余来自信贷资金。地铁港岛线兴建时，港铁公司得到太古站康怡花园住宅的开发权，作为对地铁建设的补贴。同一时期建设的观塘线蓝田站也是典型的地产补贴基建的案例。
2
中期｜风口上完善价值链条
该模式与同时期公屋政策共同支撑了香港新市镇的发展；
地铁和公屋成为引导人口向新市镇疏解的重要支撑，历经30年新市镇发展，9个新市镇的整体人口约万，约占香港万总人口的40%。
1、对车站周边地块进行高强度开发：如将军澳车站上盖及周边物业容积率均在5以上；
2、区域内实现居住与就业的平衡；尤其看重教育、医疗、养老配套补齐产业在一些区位的空缺。
3、精心规划的天桥与地下步道体系，减少步行距离感，创造良好的步行环境与公共空间，实现大部分上盖建筑到地铁站的距离在m以内。
3
后期｜精细化运营，成熟市场持续增值利器
该模式在精细化的土地经营中得到进一步优化，年港铁公司上市后，逐步实践更加市场化的运营策略，在城市规划和土地开发中起到核心枢纽的作用。
轨道线网的逐步成型，沿线的客流量增大，土地市场逐渐成熟，港铁公司逐步对轨道沿线预留土地，进行分期开发，实现沿线的土地价值的最大化。
目前，香港已开通11条地铁线路，共个轨道站点，其中47个站点有上盖物业开发，总建筑面积约万平方米。
综上，一个优秀的TOD项目往往具有以下特点：
WALK：以行人为导向，对地道、天桥、无障碍设施优化设计，实现步行系统的可连接性
CYCLE：非机动交通体系、降低对机动车的依赖
CONNECT：减小街区尺度、功能集约、高密度开发自定义
TRANSIT：高质量公共交通体系，提升城市交通运输效率
DENSITY：中心高密度，以公共交通为核心，形成m-m辐射圈
MIX：工作、商业、文化、教育、居住功能混合
COMPACT：短距离通勤的紧密社区，增大社区交流，打造活力空间
除此之外，港铁公司会依据各地区在产业、人口、就业、交通和基建配套的规划目标及地区市场的深入调研，制定各站点适宜的发展模式。
下一期讲港铁物业开发经典案例（最近突然很
