“哈弗不仅要做中国SUV的领导者，还要做走出去的探路者，更要成为全球SUV的领导者。”一年前，在哈弗全球万盛典上，长城汽车董事长魏建军许下了诺言。一年后，长城汽车已经在真正全球化的道路上迈出了坚实的步伐。“利用5年时间，实现单年销量万，成为全球专业SUV第一品牌”，哈弗品牌的这一目标显然不是单单国内市场可以解决，品牌的格局也不应总是向内深掘，更应向外扩张。既定的目标之下，这一年里长城汽车没有令人失望，一直在真正的全球化进程道路上前进。年6月中国车企海外首个全工艺整车制造厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂正式落成投产，象征着长城汽车以崭新的姿态迈入欧洲。短短半年后，在印度，收购通用汽车工厂、德里车展独立包馆参展，长城汽车进军印度市场的战略也正式起航。中国汽车真正走出去，此前并没有太多的经验可循。海外市场运作的经验、全球品牌打造的方法，这些需要时间沉淀的东西都在一点点积累，但是对于长城汽车的海外之路而言，从来都不缺的是产品的创新实力和打硬仗的决心。印度——下一个成长型汽车市场从年印度共和国成立算起，印度花了67年成为一个规模2万亿美元的经济体。但从2万亿美元到3万亿美元，印度仅用了5年。而未来5年，印度的目标是经济总量达到5万亿美元，这意味着印度未来5年的年均复合增长率要达到10%以上。具体到汽车产业，年印度乘用车销量.3万辆，超过德国排名全球第四，仅次于中国、美国与日本，汽车产业对印度GDP的贡献率达到2.3%。根据麦肯锡的预计，年，汽车年销量增长率超过7%的印度将超过日本成为全球第三大汽车市场。另一项日本FOURIN汽车产业调研公司的预测表明，印度汽车销量在年将达到万辆，年突破千万辆大关，汽车产业对GDP的贡献度将达到12%。事实上，如果回顾中国过去40多年改革开放以来的经济发展成就，其中一个重要的因素是人口红利。如今，类似的事情也在印度复现。印度人口超过13亿，平均年龄只有27岁，其中15-70岁人口达到9亿，是典型的人口红利国家。而这种“由年轻人主导”的社会结构，预计将持续至年。另一方面，印度还没有真正创造出一个“愿意购买汽车”的消费阶层，无论是规模庞大的二轮车群体换购，还是主观上将“购买年轻人第一辆车”作为重要的人生事件。换言之，这个国家的“中产阶级”还没有真正建立起来。近几年，印度汽车工业产值每年均维持30%的高速成长。今年4月，印度的“国VI标准”BS6排放法规将正式实施，全面参照欧洲相关排放标准，因此众多现售车型将遭到淘汰，客观上又会带来新一轮汽车消费需求。早期的印度汽车工业对外资的要求非常强势，实行包括限制进口、强制要求合资企业转移技术并使用本土零部件、国家可强制征用等措施，这也导致印度吸收海外直接投资中，汽车产业常年维持在5%左右的份额未有大的变化。从这个角度来看，印度汽车产业还有很大接受海外投资的上升空间。自年印度总理莫迪上台以来，印度进行了包括税改、废钞令等在内的一系列经济改革，同时积极放宽外资准入门槛，打造更好的营商环境，这些都使得印度市场的吸引力快速膨胀。依托稳定的经济增长形势、年轻人口较多的红利、相关公共政策的拉动，印度很有可能成为中国之后下一个全球最大的成长型汽车市场。智能——哈弗重新定义印度SUV市场的核心中国是印度最大的贸易伙伴，是印度国外直接投资增长最快的来源之一，印度也是中国在南亚最大的项目承包市场。对于“中国制造”，印度并不陌生，但是对于“中国汽车”，印度的认知却并不多。从汽车销量结构来看，印度是一个以小微型车占主导地位的市场。其中铃木在印度占据超过40%的份额，铃木、现代、塔塔、马恒达四大品牌已经拿下超过四分之三的印度市场。这也导致尽管印度已是全球第四大汽车市场，但是乘用车的平均售价仅为7,美元，不到主要发达市场的1/3。但是，一个不可忽视的趋势是印度SUV市场正在快速崛起。-年，印度市场SUV增长率是其它乘用车型的7倍，市场份额从5年前的20%增长至27%。更重要的是，年以前，印度SUV市场上汽油车的份额几乎可以忽略不计，年仅有3%。而到了年，汽油SUV开始呈现快速增长的趋势，份额已达到16%。这个存在大片空白且具备快速增长潜力的细分市场，正是长城汽车的突破口。其一，印度的SUV市场目前正处于高速成长期，强大的需求动力给了全新品牌更多的契机。其二，印度消费者对于乘用化SUV的认知并不清晰，这给了全新品牌重新定义品类的机会。所以，与此前在俄罗斯市场要与国际巨头或当地成熟品牌在同品类之下正面竞争的格局不同，长城汽车在印度的布局面临着拓荒与消费者教育的重任。这也是长城汽车选择以独立包馆的形式参加印度德里车展，并以此正式启动印度市场战略的最主要原因——在这场最受印度市场
