白癜风怎么能治疗 http://m.39.net/pf/a_6159813.html（报告出品方/作者：国泰君安证券，李沐华、齐佳宏、吴晓飞）
1.领先的汽车电子玩家，未来出行变革创领者
德赛西威是国际领先的汽车电子企业之一，致力于成为未来出行变革创领者。目前公司业务聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域，为全球客户提供安全、舒适、高效的智慧出行解决方案。其中，公司智能座舱产品涵盖车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、显示终端、车身信息与控制系统等，智能驾驶业务线涵盖域控制器、传感器、智能天线等产品，网联服务板块则包含OTA、信息安全等。
3Q公司营收、归母净利快速增长。3Q公司实现营收63.03亿元，同比增长46.7%，归母净利润4.91亿元，同比增长54.4%，在芯片短缺的不利背景下实现了高速增长。
智能座舱业务是公司的基石。1）H1智能座舱业务营收达到33.38亿元，占比81.8%，毛利8.47亿元，占比83.4%。在此期间，公司智能座舱域控制器、大屏化座舱产品、数字化仪表等座舱产品获得了一汽丰田、长城汽车、吉利汽车、广汽乘用车、奇瑞汽车、比亚迪等多家主流车企的新项目订单。2）智能驾驶、网联服务板块为公司未来的重要发力方向，其中智能驾驶业务H1实现营收5.71亿元，占比14.0%，毛利1.09亿元，占比10.7%。
在此期间，公司的全自动泊车、度高清环视等ADAS产品持续获得国内主流车企的新项目订单，代客泊车产品即将在多家主流车厂客户的新车型上配套量产，融合高低速场景的自动驾驶辅助系统已获得项目定点，自动驾驶域控制器产品IPU04已获得多个项目定点。公司智能驾驶产品获得理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、一汽红旗、吉利汽车、奇瑞汽车、广汽乘用车等客户的新项目订单。
业务结构优化带动公司毛利率上行。3Q公司毛利率24.52%，较上年同期上升1.54pct，净利率7.77%，较上年同期上升0.37pct。毛利率上升主要系业务结构的优化所致，对比最初的智能座舱硬件销售，现在公司产品更加智能化、解决方案更全面。公司研发费用率维持在10%左右。3Q公司研发费用6.26亿元，同比增长28.8%，研发费用率9.93%，较上年同期下滑1.38pct。
2.智能驾驶：牵手英伟达，尽享自动驾驶盛宴
2.1.E/E架构升级与自动驾驶渗透率上升助力相关产品放量
2.1.1.坐拥高性能与高性价比域控制器，受益于EE架构升级
E/E架构快速向集中化演进，带动域控制器等产品放量。随着功能越来越复杂，数量庞大的ECU对整车协同带来了难度，软件更新迭代也难以实现，域控制器在这样的情况下出现。目前，特斯拉、宝马、通用大众等主机厂的域控/区控车型正加速落地，有望带动自动驾驶域控制器快速放量。
德赛西威自动驾驶域控制器覆盖高性能与高性价比方案，有望受益EE架构的升级。公司自动驾驶域控制器包括IPU01-IPU04等四款方案，其中IPU01、IPU02为高性价比方案，IPU03和IPU04为高性能方案：
IPU01是基于功能安全做的环视和融合泊车统一的平台，这个平台截至目前出货量最大。集成功能上，公司最初希望加入ACC和AEB等行车功能，但发现彼时在主机厂层面并没有看到一个行泊一体化的明确需求。
IPU02覆盖算力范围为4-32TOPS，其中第一个量产产品算力8TOPS，该产品算力水平已能够满足行泊一体需求，可以提供L2与一些简单的L2+功能。
IPU03算力30TOPS，在年量产，目前出货量已达数万套。该产品可以实现高速场景下上下匝道、自主变道，低速场景下APA、AVP以及城市道路的塞车自动跟车等功能，并在IPU02的基础上增加了舱内DMS、OMS模块。
IPU04最高算力可拓展到TOPS，首批产品拥有TOPS算力，能够实现功能全覆盖。目前，该产品已在多个国内头部主机厂完成定点，有望在年量产。
2.1.2.智能驾驶快速落地，传感器、智能天线等产品望快速增长
消费者对辅助驾驶、自动驾驶功能的付费意愿较强，相关模块渗透率有望快速提升。罗兰贝格的调研结果显示，认为辅助驾驶（L2）与自动驾驶（L2.5/3）功能重要的消费者比例已经分别高达88%与80%，其中对于L2中单个功能愿意支付的费用为-元，对L2.5/3中单个功能愿意支付的费用则高达-元。消费者较强的付费意愿有望带动智能驾驶相关模块渗透率快速上升。
辅助驾驶、自动驾驶功能的快速落地对感知提出了更高要求，对传感器的需求激增。由于自动驾驶需要在不同天气、光线条件下对周围环境进行实时的感知，识别、跟踪各种动态或静态的物体并对其可能的行为进行预判，随着自动驾驶等级的提升，相应的感知需求也在成倍增加。根据地平线的数据，实现L2级别需要5个摄像头+5个毫米波雷达的方案，而要实现L3高速公路自动驾驶，需要的传感器方案则需要大幅增加为13个摄像头+9个毫米波雷达+1个激光雷达(各主机厂采用的方案不同，但传感器数量的大幅增加的趋势是显而易见的)。
智能驾驶功能快速落地有望带动公司传感器、智能天线等产品持续快速增长。除域控制器外，公司能提供的智能驾驶产品还包括多种传感器以及整体解决方案。摄像头方面，公司累计出货量已在千万量级；雷达方面，77GHz角雷达已于年实现量产交付，前雷达预计在年会跟随公司L2的项目进入量产阶段；智能天线方面，公司4GT-box、C-V2X均已实现量产。
2.2.牵手英伟达，智能驾驶业务如虎添翼
2.2.1.英伟达目前是自动驾驶芯片的领先者
目前自动驾驶芯片主要玩家可以大致分成三类。
第一类是能够提供高算力的开放性平台，主要是高通和英伟达，这类玩家具有极为丰富的软件生态，此外还包括处于半通用状态，软件生态弱于高通和英伟达的华为。
第二类玩家主要是传统汽车半导体巨头，主要包括瑞萨、英飞凌、恩智浦、德州仪器、意法半导体等。在此前车上主要用MCU和功率半导体的时代，他们是主要玩家。在英伟达、华为等第一类厂商入局之后，收到了一定的冲击。但这些厂商并没有完全放弃自动驾驶。比如瑞萨是这类玩家中在自动驾驶芯片方面走的比较快的，它推出的针对ADAS和AD的ASIL-D级片上系统R-CarV3U算力已经能够达到60Tops，和高通的Ride平台是持平的，但量产时间节点可能会更晚一些。
第三类玩家自研人工智能的ASIC芯片，主要包括特斯拉、Mobileye以及国内的地平线、黑芝麻等，除特斯拉的自研芯片用在自己的FSD系统中之外，其他厂商往往对外提供软硬件耦合的全栈解决方案。（报告来源：未来智库）
在未来几年内，英伟达自动驾驶芯片预计将继续保持优势地位。
统一且友好的开发环境是英伟达的杀手锏英伟达是目前业界唯一有能力提供桌面端、云端和车端三端的统一架构，统一软件开发环境的公司。在车端，英伟达构建了端到端的平台，可以提供给涵盖传感器、域控制器、数据采集软件的解决方案；在桌面端，做自动驾驶的公司往往购买的是英特尔的CPU和英伟达的游戏卡；在云端，CUDA和一系列的人工智能SDK都绕不过英伟达，且图像处理等方面的优势可以帮助英伟达的仿真平台保持竞争力。
更友好的开发环境为英伟达赢得了数量最多的开发者。全栈能力保障了英伟达强大的生态，因为在车端、桌面端、云端的所有产品的软平台都是一样的，在云端开发好的自动驾驶软件可以不用修改地在桌面端和车端复用，节省了代码的修改量。同时，英伟达走的是GPU路线，开发环节比较容易，不需要与硬件做额外的调配，有现成的语言，直接写好就可以使用；而主要对手以ASIC方案居多，工具链成熟度相对较低，对于开发者并不是十分友好。
先发优势是英伟达的重要优势
英伟达进入自动驾驶市场更早，进度上领先主要竞争对手。年4月，英伟达发布了新一代SoC——Atlan，单SoC算力能够达到TOPS，预计年向开发者提供样品，年大量装车。目前英伟达自动驾驶芯片领先主要竞争对手2个代际，即领先接近2年时间。
在某种程度上，自动驾驶软件和手机软件存在一定的差异，这使得先发优势在自动驾驶领域变得尤为重要。
1）在手机市场中，不论手机厂商采用高通或是联发科的芯片，上层均有一个统一的安卓操作系统，对于手机厂商而言，把下一代手机的芯片从联发科切换到高通不会造成太大的影响，反之亦然。
2）自动驾驶中，上层软件和底层芯片平台的耦合程度是比较高的。一方面，客观上来讲，神经网络涉及较多调优，可能在某个硬件上好不容易通过调优达到了较好的效果，再换一套硬件，调优又需要重新进行，而且在目前工具链并不是很成熟的情况下，反复调优的过程会比较痛苦且效率较低。另一方面，主观上来讲，芯片厂商与操作系统厂商都有分立、碎片化的动机。在智能手机中，同一个安卓操作系统之上搭载着各种各样的APP，而自动驾驶虽然有各种各样的应用场景，比如AVP、TJP、HWP等等，但本质上都是同一类应用，换句话说自动驾驶生态中涉及的应用范畴是远远窄于手机的。
在这种情况下，如果核心算法开源，就会失去差异化。在这种情况下，英伟达、高通等芯片厂商具有通过技术上的分立实现生态差异化的动机。这种主观和客观的因素使得主机厂进行芯片迁移的成本非常高，而在主机厂需要选择“站队”的关键时点，作为领先者的英伟达毫无疑问拥有巨大优势。
2.2.2.德赛西威在英伟达体系内的地位将维持
2.2.2.1.英伟达在中国支持的第一家本土自动驾驶Tier1
公司自IPU03开始与英伟达展开合作。9月22日晚，理想汽车、英伟达、德赛西威在北京签订三方战略合作协议，将共同打造智能汽车。根据公司年年报披露，IPU03自动驾驶域控制器已在小鹏P7上配套量产，该车型采用英伟达Xavier芯片，IPU03还将配套其他车型；而基于英伟达Orin芯片的下一代自动驾驶域控制器IPU04亦已与理想汽车展开战略合作。
在与英伟达就小鹏P7的合作中，德赛西威负责域控制器硬件形态与底层软件。在硬件层面，英伟达拥有自己的DRIVE计算平台开发板，在与德赛西威的合作中，英伟达会将其开发板电路原理图交给德赛西威，由德赛西威根据需求对公版进行定制化的硬件修改，如修改传感器接口数量，根据需求把公板上的16路相机接口减少至12路，或修改存储器类型等。在此基础上，德赛西威需要做相应硬件设备的驱动软件开发。此外，德赛西威也在英伟达DriveOS上开发OTA解决方案。如在小鹏P7的合作中，英伟达负责提供芯片以及技术支持，小鹏负责传感器和决策层自动驾驶算法的编写，而德赛西威负责硬件形态与底层软件。
2.2.2.2.德赛西威在英伟达体系中的重要地位有望维持
如果德赛西威在英伟达的体系内的重要性显著下降，无疑会对德赛西威的业务形成一定的冲击，我们认为这种情况至少在中期内不会出现。下文将对德赛西威在英伟达体系内的竞争对手或潜在竞争对手进行分类，从而对主机厂（以及孵化的Tier1）、本土第三方Tier1、海外Tier1等是否会对德赛西威构成较大威胁进行判断。
主机厂及其孵化的Tier1
经常被讨论的一个话题是，近两年有一些主机厂和芯片厂商绕过Tier1直接合作的案例，部分投资者担心这种模式会不会成为主流，从而对Tier1形成较大的冲击。我们认为至少在中期的维度无需过于担心。
这一模式的出现动力主要来自于主机厂，而并非来自英伟达等芯片厂商。因为从英伟达的角度来看：一方面，虽然目前在自动驾驶领域国内进展较快，但目前英伟达在国内的客户以造车新势力为主，出货量相对有限，对于英伟达而言，真正的大客户是戴姆勒、奔驰、大众、奥迪等厂商。另一方面，从其人员配置上来讲，根据我们产业调研的结果，虽然英伟达奉行的是原厂支持策略，目前在中国的团队有多名员工，但涉及数据中心、游戏、自动驾驶和机器人等多个板块，其中和智能驾驶相关的研发人员数量在人左右，这样的人员数量是没有办法在国内大规模进行项目实施的，所以目前英伟达的销售团队在获得新项目的时候还是会把它推荐给德赛西威等Tier1。所以，从英伟达的角度来讲，并没有表现出绕过Tier1和国内主机厂直接合作的强烈动机，而且由于客观条件的限制，国内主机厂也不会像戴姆勒一样采购英伟达的全栈。
我们认为，主机厂以及其自身孵化的Tier1厂商对于第三方Tier1的相对有限。绕过第三方Tier1直接寻求和芯片厂商合作的根本原因在于主机厂寻求更高的自研比例，从而和其他主机厂形成差异化竞争。所以，从长期来看，主机厂确实有孵化自己的Tier1的意愿，但我们认为：
1.从中短期来看，国内主机厂虽然自己孵化了一些Tier1，但国内主机厂的正向研发能力仍有待提高，对应地这些Tier1的能力也需逐步建立，而Tier1深耕行业多年，积累了丰富的行业knowhow，而且和主机厂的绑定也相对较深目前主机厂仍需依赖Tier1；
2.从长期来看，除去部分头部主机厂与字眼能力较强的造车新势力之外，对于绝大多数主机厂来说，绕开Tier1是不现实的，因为第三方Tier1能够同时覆盖多家主机厂，可以获得明显的成本和供应链优势，也能够实现更快速的迭代。
本土的其他第三方Tier1由于英伟达体系是目前自动驾驶域公认的最领先的，所以部分投资者担心会不会国内其他Tier1纷纷涌入，对德赛西威在英伟达体系内的地位形成较大冲击。我们认为这种情况出现的可能性较小。
-年是国内主机厂选择生态的重要时点。我们认为，-年是国内很多主机厂需要考虑在英伟达、高通、华为、mobileye等厂商中选择合作伙伴的时间节点，因为从这个选择确定到最终的软件和域控制器等硬件量产至少还需要一年以上的时间，而至年年中在国内车市中基于这些平台的车型很有可能已经在十款以上。
其他第三方Tier1难以在英伟达体系内对德赛西威构成重大冲击。由于主机厂拥有最终选择权，Tier1要想进入英伟达生态需要获得主机厂的认可。而这一两年主机厂已经到了主机厂选择生态的时间节点，甚至很多主机厂已经做了生态选择，所以，即使有新的第三方Tier1希望进入英伟达的体系，目前也已经很难找到新的大型主机厂来和英伟达进行谈判。根据我们产业调研的结果，目前在大陆区域，德赛西威仍然是唯一一个已经和英伟达签署了确定合同的Tier1，这将成为德赛西威的重要优势。
海外Tier1
由于英伟达在全球不同区域有不同的Tier1与其合作，部分投资者担心博世、大陆等海外Tier1会不会纷纷大举进入中国市场，和德赛西威形成激烈竞争。我们认为，德赛西威和海外头部Tier1相比的差距正在缩小，而优势正在被放大。
1）汽车智能化趋势下，德赛西威和海外头部Tier1的差距正在缩小。
传统的供应链体系中，德赛西威同海外头部Tier1存在一定的差距。在传统的供应链体系中，开发模式分为两类。一类是对于正向开发能力比较强的主机厂，一般会针对每个零部件的功能向Tier1提出需求，再由Tier1向下把需求向Tier2分解，在开发结束后由Tier1向主机厂进行交付；另一类是对于正向开发能力较弱的主机厂，可能会购买其他品牌的车辆并进行拆解，然后选择自身需要的模块去找对应的Tier1进行开发。不论是哪种方式，传统Tier1都占据着承接功能需求并最终向主机厂整合交付的角色。作为整合者，德赛等国内Tier1之前和博世、大陆这些顶级的tier1还是存在一定差距的，一方面是因为博世等厂商能够对控制、三电等模块进行整合，提供全栈解决方案，另一方面海外Tier1和主机厂合作的时间更久，主机厂对这些厂商存在更高的信任度。
E/E架构集中化助力德赛西威缩小与海外头部Tier1的差距。一方面，随着多年的发展和项目锤炼，在一些L2、L2+产品上，德赛西威和海外Tier1的产品差距已经不大。另一方面，随着汽车EE架构的集中化，主芯片成为汽车智能化过程中的核心“卡脖子”环节，在某种意义上芯片厂商成为了汽车智能化过程中的最重要玩家，核心技术越来越多地掌握在这些厂商手中，对Tier1的核心能力要求从全栈整合能力转向根据主机厂需求进行定制化开发和适配的能力。在这一过程中，德赛西威和海外头部Tier1的差距被大幅缩小。
2）OTA趋势和疫情的持续扩大了德赛西威在本地服务和灵活性上的优势。
本地服务和灵活性上的差异变得越来越重要。在传统的汽车产业链中，产品做好销售之后就无法也无需再更改，再这一阶段汽车开发周期通常为2-3年或更久；但随着E/E架构的集中化和OTA趋势，主机厂更加关心迭代效率，定制化需求也越来越明显，汽车开发周期正逐渐被压缩，在这种情况下，高效的研发沟通和本地服务正逐渐成为主机厂选择Tier1的重要考量因素。
本地服务和灵活性是德赛西威相对于海外Tier1的重要优势。一方面，从地理位置来看，和德赛西威不同，海外Tier1的研发团队大多在欧美，和国内主机厂的配合效率相对低下，而且疫情正导致这种差距被进一步放大；另一方面，从组织架构来看，德赛西威在年就开始推行事业单元制度，针对不同客户和不同业务重组团队架构，事业单元自负盈亏，在激发团队动力的同时也形成了更为灵活的组织架构，有助于更快速地实现迭代与升级。（报告来源：未来智库）
3.智能座舱：交互属性激增助市场空间与市占率双升
3.1.智能座舱交互属性激增，大屏化、多屏化趋势明显
从卖方市场转向买方市场，行业演进的核心驱动因素由技术与产品转变为消费者需求。传统汽车工业已走过百年，随着行业的高度成熟，这一市场正逐渐由卖方市场转变为买方市场，行业向前发展的关键因素也从技术的突破和产品的打磨转向消费者的需求变化。例如，根据IHSMarkit的调研结果，我国消费者购车决策中座舱智能科技因素占比达26.7%，高于美国、日本等国家，对应地，我国国内市场智能座舱渗透率提升的速度也就有望超过全球平均水平，我们认为这二者之间存在因果关系。
消费者需求升级，座舱被赋予更强的交互属性。援引罗兰贝格的表述，“消费者对汽车的认知也逐渐从‘单一的交通工具’向‘第三空间’转变，而座舱则是实现空间塑造的核心载体”。随着消费者对于汽车需求的转变，座舱被赋予了更强的交互属性。
对座舱交互属性越来越高的要求直接反映为全液晶仪表盘与中控屏渗透率的快速提升。我们采用数据爬虫的方式对汽车之家网站中不同年份车型的全液晶仪表盘、中控屏的配置情况进行爬取，并以此粗略估算两类屏幕的渗透率。结果显示，年1-11月的车型中，配备全液晶仪表盘的车型占比达到41.2%，而年该数字仅为2.4%，渗透率平均每年上升9.7pct；而发展起步更早的中控屏在年1-11月的车型中已经几乎成为标配（81.6%），-年渗透率平均每年上升19.0pct。
渗透率上升的同时，液晶仪表盘和中控屏正呈现出大屏化、多屏化趋势。
大屏化：仍采用我们根据爬虫获得的数据，截止年1-11月，液晶仪表盘平均尺寸为9.2英寸，其中售价在30万元以上的车型液晶仪表盘平均尺寸达到11.2英寸，而10万元以下车型则往往在6.5英寸以下；中控屏平均尺寸为10.5英寸，其中售价在30万元以上的车型中控屏平均尺寸达11.0英寸，而10万元以下车型则在9.5英寸左右。表明越高端车型的大屏化趋势越明显，换言之，大屏化趋势有望逐渐向中低价格的车型渗透。
多屏化：
1）从目前情况来看，中控多屏（搭载两块或更多中控屏）与座舱联屏（将车内屏幕并排连接布置，采用一体化或近似一体化设计）的方案逐渐增多，在-H1已有多款采用座舱联屏方案的车型陆续上市。
2）从中长期来看，根据HIS的预测，至年将有4%的车型会搭载3块或更多数量的屏幕（不含仪表、HUD和后视镜），而到年这一比例有望上升至19%。
3.2.多屏化趋势下，一芯多屏渐成主流
相对于多芯多屏，一芯多屏在性能、经济性、安全性等方面具有明显优势。从性能上看，在座舱交互需求越来越旺盛的今天，信号传输的实时性变得愈发重要。一芯多屏方案中信号的传输在芯片内部完成，相对于此前多个操作系统之间通过CAN总线、LIN总线传输信号的方式，大幅降低了通信时间，助于打破多芯片方案由于信号传输延迟导致的性能局限。从成本上看，单芯片方案的系统总成本低于多芯片方案。从安全性上看，一芯多屏方案中芯片等电子元器件数量减少，系统复杂度降低，系统可靠性上升。多芯多屏方案则更像是从单芯单屏向一芯多屏过渡的状态，该方案被主机厂采用往往与后者因较为紧张的出货周期考量而倾向于选用成熟方案有关。
高算力SOC的出现是一芯多屏快速发展的重要基础。根据文献《浅谈智能座舱的“一芯多屏”》的论述，在一芯多屏方案中，SOC的CPU决定了多个应用APP同时运行的流畅程度，而GPU则决定了中控显示屏、液晶仪表的清晰度，以及动画效果流畅度。可见，座舱主芯片CPU与GPU的算力提升是一芯多屏方案快速推广的重要基础。根据IHSMarkit的预估，从到年间，不考虑硬件预埋的情况下，只测算实时的算法需求，预计典型的智能座舱需要的NPU算力需求从14TOPS增加至TOPS，算力需求年复合增速为%，实现快速提升；CPU算力需求从25kDIMPS增长至89kDIMPS，算力需求年复合增速为53%。
在目前的座舱芯片市场中，高通占据绝对优势地位。截至年底，25家顶级汽车制造商中已有20家选择高通骁龙汽车数字座舱平台，搭载平台的车型年陆续量产，到年高通有望占据70%-80%的市场份额。
Hypervisor方案目前已经成为一芯多屏的主流方案。一芯多屏方案的实现有两种方式，一种是硬件隔离，另一种是Hypervisor。在硬件隔离方案中，通过分区的方式把SOC芯片的资源进行划分，各个分区间硬件资源独立使用，不能共享。这种方案下，硬件资源的分配和管理得到了简化，软件开发难度较低、周期较短，且可靠性、安全性较好，但硬件的资源无法进行动态调节。在Hypervisor方案中，Hypervisor作为运行在硬件设备与操作系统之间的中间软件层，可以对硬件资源进行调度和分配，多个操作系统在Hypervisor的协调下实现硬件资源公用，而在软件层面则保持独立。Hypervisor方案可以分为两类，一类是Hypervisor直接在硬件设备上运行，另一类是Hypervisor在操作系统上运行，目前第一类方案已逐渐成为一芯多屏的主流。
各大Tier1大多已推出一芯多屏方案，并以实现量产。在年的世界通信大会上，伟世通推出智能座舱解决方案SmartCore，实现了车载娱乐系统、数字仪表、HUD等多个独立系统在一个多核SOC芯片上运行，该方案在年由奔驰率先完成量产。此后，众多主机厂开始与Tier1合作打造一芯多屏方案，目前伟世通、哈曼、德赛西威等Tier1均已有一芯多屏方案实现量产出货。
3.3.智能座舱头部玩家，有望受益
作为智能座舱的头部玩家，公司在IVI、液晶仪表等市场中实力雄厚。
公司在年国内新车IVI带屏主机以及大屏主机市场中份额均高居榜首。年，公司IVI业务相继突破丰田（印度尼西亚）、马鲁蒂铃木（印度）等白点客户，并获得一汽-大众、长安福特、一汽丰田、广汽丰田、Carmax、日本马自达、长城汽车、吉利汽车、广汽乘用车等客户的新项目订单。根据高工智能汽车的数据，年国内新车（自主+合资品牌）搭载IVI的新车.64万辆，搭载率接近90%。其中10英寸及以上大屏IVI新车搭载量.45万辆，同比增长65.71%。在这一市场中，德赛西威均居于厂商领导者地位，其中按照IVI前装搭载量口径，德赛西威市占率16.3%，按照10英寸及以上IVI前装搭载量口径，德赛西威市占率也达到了10.7%，两个口径下市占率均居于首位。
德赛西威在H1国内前装液晶仪表集成商中市占率居于国产厂商首位。年，公司液晶仪表业务已批量配套比亚迪、广汽乘用车、吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车等众多车厂，并突破了一汽红旗等新客户。仍采用高工智能汽车的数据，H1国内搭载全尺寸液晶仪表（10英寸及以上）的新车为.91万辆，同比增长97.6%。在液晶仪表系统集成供应商中，德赛西威市占率4.5%，虽落后于博世（34.9%）、伟世通（23.5%）、马瑞利（12.0%）、大陆（8.0%）等海外厂商，但在国内厂商中排名榜首。
受益于市场扩容，市场份额亦有望攀升。德赛西威在IVI市场及液晶仪表市场中均有较为深厚的产品积累，且已于年量产了基于Hypervisor架构的新一代智能座舱。我们认为，公司不仅将享受座舱大屏化、多屏化而带动的市场扩容（单车价值量增加），也将受益于一芯多屏趋势。在这种趋势下，各产品线间的协同效应将得到放大，公司的市场份额有望进一步攀升。
4.卓越的智能制造和测试能力是公司的杀手锏
4.1.智能制造和测试能力的重要性在快速上升
智能制造和测试能力的重要性在快速上升。
如前所述，汽车的开发周期正逐渐缩短，这使得Tier1的项目周期被大幅压缩，此前项目可能是2-3年，而现在可能是1年多甚至不到1年，同时主机厂的定制化需求却越来越多，更短的开发周期和更多的定制化需求对Tier1的智能制造能力提出了更高的要求。
随着自动驾驶的等级提升，需要测试的里程数快速增加，并没有完全足够的时间进行路测，同时由于涉及到安全，测试环节本身不能简化，所以Tier1的测试能力在一定程度上正逐渐成为制约项目能否快速及时交付的重要因素。
很多欧系和日系在安全方面的决策较严、流程较长，获取主机厂总部对Tier1智能驾驶产品的认可对于Tier1获取合资品牌订单非常重要。
4.2.智能制造和测试能力望成公司杀手锏
4.2.1.多年德企控股背景孕育公司智能制造基因
多年德企控股背景孕育公司智能制造基因。公司前身中欧电子工业有限公司由荷兰飞利浦、香港金山与惠州工业发展总公司三方于年合资成立，此后历经年德国曼内斯曼威迪欧入主飞利浦汽车音响系统、年西门子收购曼内思曼威迪欧、年大陆集团收购西门子威迪欧等阶段，最终于年由中方反向收购外方70%股权，开始成为惠州国资委控股的一家国企。20多年内多家德国知名公司控股的背景在公司的管理风格上打下了浓重烙印，也孕育了公司重研发、重效率的企业文化。
4.2.2.智能制造和测试能力是公司此前重要的发力方向
智能制造和测试能力正是公司之前几年重要的发力方向。公司在年启动了工业4.0战略规划，计划在年达到工业4.0的要求。公司于年7月启动MES项目；年2月启动智能仓储系统，逐步提升各环节自动化水平；年3月启动PLM项目，全方位打造数字化智能工厂。上述方向也是公司IPO募集资金的重要投向。公司在上市时募集资金22.93亿元，其中6.12亿元用于汽车电子智能工厂建设项目，打造高自动化水平的数字化汽车电子产品生产基地；9.85亿元用于汽车电子移动互联技术集成产业化建设项目，以提升自动化检测能力以及产品的精度。（报告来源：未来智库）
4.2.3.制造和测试能力日渐成熟，获多家主机厂认可
目前公司制造和测试能力已居于行业领先水平。
制造能力
公司SMT贴片工艺、LCM显示模组制造、精益组装与测试等技术处于领先水平。截至年末，公司数字智能工厂、智能仓储系统已陆续投入使用，汽车电子移动互联技术集成产业化建设项目正在建设中。公司建立了完善的质量管理体系，是我国首批获得汽车行业管理体系认证的公司，已获得IATF和ISO的最新认证；公司于年8月获得“全国质量奖”，年10月荣获“全国质量标杆”。
测试能力
国家级实验室获得多家主机厂认可，无需单独寻找第三方测试。德赛西威拥有获得ISO/IEC认证的行业领先的国家级实验室，能对所提供产品进行机械耐久性、电磁兼容性、电子性能等各种实验，已经获得了大众集团、日本马自达、广汽乘用车、长城汽车、上汽通用五菱、上汽通用汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、比亚迪汽车、长安汽车等国内外车厂客户的认可，即公司只需要在这个实验室中进行产品测试就能够获得主机厂承认，而不需要单独进行第三方测试。
公司多场景自动驾驶测试场已覆盖代客泊车/自动驾驶/V2X测试。目前公司多场景自动驾驶测试场已经覆盖了三个测试能力。第一，测试场中有停车场设计，能够完成代客泊车、遥控泊车、记忆式泊车、自主泊车测试。第二，测试场内覆盖米直道和弯道，同时设有红绿灯、交通标识牌、时速限制等，能够进行自动泊车测试。第三，针对公司正在进行的5G+V2X量产研发，这一场地能覆盖相关测试功能。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：。
